2017年的成都驾培市场的相互间竞争可谓是"战火激烈"、"血流成河"、"哀鸿遍野"，截止2017年8月前的统计数据表明，全市具有营运资格教练车约2.3万余辆，也因其他原因形成无证教学车辆近5000余辆。成都市全年学员总量在70万人左右。与2015年初的1万辆教学车辆相比，培训能力增加了近3倍，而学员数量没有大变化。

成都驾校的经营模式大多釆用的"归、拿、发"。即法律主体责任"归"法人，教练"拿"钱买车挂靠经营，驾校"发"展扩大了，教练"发"财了。该挂靠模式也广受管理部门关注，且头痛但也无奈，追根究底的責任是成都驾培行业的历史原因造成的。最后曖昧的将这种模式称之为"加盟"。因这种模式的存在，造就了驾培行业报名价格完全市场化。"个体户"的教练员为了快速收回投资成本，并为了继续生存下去，因此而产生了无序的竞争，在2015年之前学员培训费市场价通常在4000左右，而目前价格跌到了3000以下。

驾培行业经过了十年井喷式发展，再加上2015年后驾考新政的实施，发展火热被其他领域的投资人或投资公司盯上且快速涌入，成都驾校数由之前的69所迅猛增加到目前的108所，据说还有近30余所新增驾校还在申报或待审核中，驾校间的争夺、教练员的竞争也日趋白热化。

2015年前的"挂靠"服务费收入每个学员可以达到300-700元不等。而现在相互杀价到150元左右，个别甚至更低。这个费用里包括：员工工资、土地租赁费、社会事务费、场地建设维护和营业税等，几乎是赔本赚吆喝，有的甚至连吆喝都有气无力。驾校如果关门不招收学员吧，或许还要少亏一些，但也临近于死亡。继续收学员总想维持不死，希望冬天快点结束，春天早一点来临，等等看别的驾校是否先倒下去，然后自己可能还有一线生机而苦撑下去。

而我们的教练员为了追求利益的最大化，往往不嫌麻烦的在各驾校间游走串连，哪家便宜就报哪，驾校间串收、串报学员的现象比比皆是，安全风险的"利剑"却时刻悬挂在每位校长们的头上（成都驾培"7·16"事件就是一个典型的血的案例）。但校长们又无可奈何，唯一办法就是一降再降，求的就是薄利多销，其实也等于是慢性自杀。

行业协会也在着急，从2015年12月28日"三亚会议"，到2016年的"3·15"会议，青城山"7·1"会议，在会员们的强烈呼吁下，协会努力的采取一系列措施。会上所有校长信誓旦旦订立了自律公约，但是由于缺乏有效制约手段，加之成都周边地市州巿场的影响，会后还是各人打各人的小算盘，置自己签定的白纸黑字而不顾，继续通过低价格保持自己的市场份额，也有部分信守公约的校长坚持按会议精神，不随意降低价格，最后的结果是连学员都收不到。

从车管所公布的数据显示，有的驾校车辆数仅几十台，月招收学原量高达几千人，而有的驾校车辆数几百台，却只收了几十个人。反差之大，数据让人触目惊心！

近年来随着我国政府对经济的宏观调控，各行各业经营都较为困难，税务部门也加强了对企业税收的核查工作。2016年税务部门对成都驾培行业的税收进行了一次全面核查，由于成都市历史原因形成的挂靠经营模式，在协会工作人员和相关部分的协调下，税务部门也充分采纳了协会意见，按照成都各驾校收取的挂靠费这一事实进行了核查征收，各驾根据体量大小或多或少的补交了几十至一百多万不等的税额。本以为税务风险就此了结，殊不知2017年8月以来，成都市各区税务部门要求按照教练员收取的学员培训费全额进行税费的补缴。

教练员收取的培训费税费标准如何核定？承包经营的个体教练员应缴税费是自行向税务部门申报还是由驾校在收报学员时代收代缴？个体教练员应缴税费包含哪些项目？由于过去税务部门缺乏对驾培行业税收工作的辅导，成都驾培行业的生长又具有自身的特殊性，经营主体复杂混乱，所以如果按照简单的处理办法一杆子打死，那么对行业的生存将是毁灭性的。更为急迫的是，下一步挂靠经营模式的税费应该如何界定？按照现有驾校的收费水平和税务部门要求的征税标准，已经属于"倒挂"，现有驾校收的学员越多，可能面临未来的补税风险越大。
不收，立刻死亡！
收，慢慢死亡！

成都驾培已经到了最危险的时候！
都驾校校长呼吁尽快拿出切实可行的驾培行业税收规范标准，只有透明、公平、合理的税收政策，才会让驾校重新回到一个竞争点上。
政府管理部门、行业协会、还是驾校校长自己，谁来救救水深火热之中的成都驾校？ 更希望相关部门及人员以全局观念，理性、包容的态度来进行相关事务的协调工作。

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